Autoscheiben ersetzen und reparieren

Vor einem Steinschlag in der Windschutzscheibe ist keiner gefeit. Wichtig ist, schnell zu reagieren und sich Hilfe von einem Profi zu holen. In den meisten Fällen können kleine Steinschläge repariert werden, ohne die Autoscheiben zu ersetzen.

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Kaum ein anderes Auto hat es auf so viele T-Shirts, Blechdosen, Strandtücher, Schulheftumschl.ge und dergleichen geschafft wie der bescheidene Transporter aus Wolfsburg (D), der seit 1956 in einem eigenen Werk in Hannover (D) produziert wird. Symbol mit vielerlei Bedeutung Der VW Bus ist heute ein positiv besetztes Symbol des Aufbruchs nach dem Zweiten Weltkrieg und der Freizeitbewegung. Als Hippie-Bus spielte er in Europa weniger eine Rolle. Er war schlicht ein robuster und preisgünstiger Wagen, mit dem man nicht nur fast überall hinkam, sondern in dem man auch noch n.chtigen konnte – oder seine Freude und Familie samt Hund und Katz’ mitnehmen. Dass ihm, der auch als Krankenoder Leichenwagen, Handwerkerfahrzeug oder Polizeiwagen gedient hat, der alle guten und schlechten Seiten des Lebens kennt, heute so viel Gutes nachgesagt wird, ist aussergew.hnlich. Die harten Arbeiter sind l.ngst vergangen, w.hrend sich die wenigen, privilegierten Freizeitvarianten dank pfleglicher Behandlung als Kombi oder gar Campingbus weit l.nger auf der Strasse haben halten k.nnen. Diese VW Busse waren schon immer positiv besetzt und haben es geschafft, ein ebensolches Bild auf alle Vertreter der Gattung VWBus zu projizieren. Kommt hinzu, dass sie simpel zu fahren und pflegen sind wie am ersten Tag. Ersatzteile gibt es in rauhen Mengen und zu moderaten Preisen – nicht wegen, sondern trotz der zeitweiligen Politik von VW. Und selbst Sumpfleichen k.nnen heute wiedererweckt werden. Zudem ist die Liebhaberszene der luftgekühlten VW Busse weltumspannend. Sie reicht von den USA bis in den fernen Osten, von den finnischen W.ldern bis nach Südafrika. Ja, es werden absurde Preise bezahlt für gewisse Modelle. Aber die Wagen sind robust. Und vielseitig. Und liebenswert. Wenn es ein Auto in den Himmel schafft, dann ist es ein VW Bus.

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 15. Juni 2018 die Erhöhung der Alterslimite für die verkehrsmedizinische Kontrolluntersuchung von 70 auf 75 Jahre per 1. Januar 2019 in Kraft gesetzt.

Ab 1. Januar 2019 müssen sich Seniorinnen und Senioren erst ab dem Alter von 75 Jahren alle zwei Jahre einer verkehrsmedizinischen Untersuchung unterziehen. Der Vollzug der neuen Regelung liegt in der Zuständigkeit der Kantone. Analog dazu erhöht der Bundesrat auch die Alterslimite für kantonal anerkannte Ärztinnen und Ärzte, die verkehrsmedizinische Untersuchungen durchführen, von 70 auf 75 Jahre. Diese Erhöhung gilt ebenfalls ab 1. Januar 2019.

Der Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hat den Auftrag, mit Informations- und Sensibilisierungsmassnahmen dafür zu sorgen, dass sich Seniorinnen und Senioren auch nach Erhöhung der Alterslimite spätestens im Alter von 70 Jahren mit ihrer Fahreignung befassen.

Bis Ende Jahr muss nun noch das Informatiksystem auf Bundesebene angepasst werden, weil die Aufgebote zur Untersuchung zum grössten Teil automatisiert ablaufen. (adm/eka)

E-Autos für Millionen

ELECTRIC FOR ALL Die Elektrifizierung ist beim grössten Autobauer der Welt mit Karacho angekommen. Deutsch perfekt organisiert, wird die Entwicklung natürlich von Anfang an modular, skalierbar und durch­strukturiert betrieben.

Mit dem Wahlspruch «Electric for all» (Elektrisches für alle) hat sich der Volkswagen-Kon­zern nicht weniger als eine Art Neu­auflage der ursprünglichen, heute lie­ber der Vergessenheit überlassenen, Idee des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) aus den 1930er-Jahren auf die Fahne geschrieben – des E-Autos fürs Volk, für jedermann also. Chris­tian Senger, Leiter der Baureihe E-Mobility bei VW, bringt es auf den Punkt: «Wir bauen Autos für Milli­onen, nicht für Millionäre.»

Der wirtschaftliche Druck
Angespornt durch die Steigerung der weltweiten E-Auto-Verkäufe 2017 um 64 Prozent – in China warens letz­tes Jahr in absoluten Zahlen fast 800 000 NEVs (New Energy Vehicle, Fahrzeuge mit alternativem Antrieb) – sowie dem Druck rigoroser Emis­sions- und Verbrauchsvorgaben von Seiten der Öffentlichkeit nachge­bend, plant der VW-Konzern mit sei­ner ID-Reihe ab übernächstem Jahr 150 000 und bis 2025 jährlich eine Million E-Fahrzeuge abzusetzen. Dazu werden sechs Milliarden Euro in die E-Mobilität investiert, davon 1.3 Milliarden in die deutschen Kom­ponentenwerke Braunschweig, Salz­gitter und Kassel.

Erfolg dank Baukasten
Bereits mit seinem über­aus erfolgreichen Mo­dularen Querbau­kasten (MQB) hat VW bewiesen, dass eine Syste­matisierung und Modularisierung des Entwicklungs-und Produktions­prozesses immense Vorteile bringt. Der 2012 eingeführte MQB ersetzte als technisches Fun­dament konzernweit die bisherigen Plattformen, und Fahrzeuge aller Konzernmarken wurden auf seiner Basis gebaut. Nach einer – wohl in Teilen auch dem Zeitgeist geschuldeten – turbo­mässigen Umnutzung des für Ver­brennerautos entwickelten MQB zur Lancierung des E-Golf 2014, welcher seither in Wolfsburg (D) sowie der gläsernen Manufaktur in Dresden (D) in rund 150 Einheiten pro Tag produziert wird, war es nun an der Zeit, die Plattformidee aufs nächste Level zu heben.

VW an einem Wendepunkt
Für Thomas Ulbrich, Leiter Vor­standsressort Elektromobilität bei VW, ist klar: «Der Elektro-Baukas­ten MEB ist das wohl wichtigste Pro­jekt in der Geschichte von Volkswa­gen, ähnlich wie der Übergang vom Käfer zum Golf. Er ist die Basis für konzernweit mehr als zehn Millionen E-Autos innerhalb der ersten Welle und ebnet unseren Weg ins Elektro­zeitalter».

MEB
Mit dem Modularen E-Antriebsbau­kasten (MEB) überträgt der Wolfs­burger Konzern konsequent seine Plattformstrategie in die E-Welt. Der MEB wurde von Anfang an komplett auf reine E-Autos ausgelegt und bil­det damit nicht nur die technische Matrix für alle Modelle der ID-Fa­milie von VW, sondern auch für viele Stromer der Konzernmarken Audi, Seat, Škoda und VW-Nutzfahrzeuge. Mithilfe des MEB werde die Fahrzeugarchitektur neu definiert und man erreiche einen deutlichen Fortschritt beim Raumgefühl, erläu­tert Christian Senger die Grundidee. Alle ID-Modelle würden schnellladefähig sein, und Fahrzeugkonzept sowie Design könnten flexibler denn je gestaltet werden. Man habe eine Bandbreite zur Verfügung, welche vom Kompakt­auto über das SUV bis hin zum Van reiche. Dank eines Design for Manufactu­ring, einer von Anfang an auf ef­fiziente Produktion optimierten Plattformarchitek­tur, werde der VW-Konzern Skaleneffek­te erzielen und so das E-Auto günstiger, eben für Mil­lionen erschwinglich machen können. Die grosse Flexibilität des MEB resultiert auch aus dem neu entwi­ckelten, skalierbaren Batteriesystem, mit welchem Reichweiten von 330 bis 550 Kilometer nach WLTP realisiert werden können. Abhängig von der zu einem gegebenen Zeitpunkt besten Batteriezellentechnologie (s. Tabelle) kann dieselbe physische Plattform­struktur mit den jeweils geeignetsten Zelltypen bestückt werden. Alle kon­struktionsrelevanten Schnittstellen bleiben dabei dieselben. Ebenfalls Teil des MEB-Univer­sums ist die neue End-to-End-Elekt­ronik-Architektur (E3), welche auf ei­ne update-fähige Hard- und Software sowie das neue Betriebssystem vw.OS setzt. Ein Konstruktionsprinzip, das der E-Autofahrer am Tesla Model S seit dessen Einführung im Jahr 2012 schätzen gelernt hat.

 Am Ende des Tages gehts nur ums Laden

Michel Vlahov, E-Mobility & Infra­structure bei VW, weiss, dass der Er­folg der E-Mobilität vom Laden, der Reichweite und vom Preis abhängen. Es muss möglich sein, überall, jeder­zeit und einfach den Fahrakku auf­zufüllen. Dazu ist VW zusammen mit BMW, Daimler und Ford Mitglied im Joint Venture Ionity, welches ein Netz von öffentlich zugänglichen 350-kW-Schnellladestationen im Abstand von 120 Kilometern entlang der europäi­schen Hauptverkehrsachsen aufbaut. Ziel ist es, die E-Mobilität langstre­ckentauglich zu machen. Künftig zapft man an den Ionity-Säulen pro Minute Strom für zehn Fahrkilome­ter. Noch existieren allerdings keine E-Autos, die einen Gleichstrom- Druck von 350 kW verarbeiten kön­nen (der neue Audi E-tron zum Bei­spiel absorbiert maximal 150 kW). Insgesamt braucht es bis 2020 allein in Deutschland 200 000 Ladepunkte, welche aber natürlich nicht alle schnellladefähig sein werden. Dazu zählen auch alle 4000 VW-Händler in der EU, welche eine Ladestation er­halten. Gute Nachrichten für uns: Die Schweiz soll als erstes Land bis Mitte nächsten Jahres über ein kom­plettes Netzwerk von – in unserem Fall acht – HPC-Stationen (High Po­wer Charging, Schnelllader) der Fir­ma ABB verfügen.

Diesel oder Benzin?

 Von Anfang 2019 bis Ende 2020 wird Opel acht neue oder überarbeitete Modelle auf den Markt bringen und investiert dafür vor allem in profita­ble Segmente mit hohen Absatzvolu­men. Opel bietet dannzumal eines der jüngsten Portfolios aller Volumenher­steller. Mit dem Pace-Plan hatte Opel angekündigt, jedes Jahr mindestens ein komplett neues Modell auf den Markt zu bringen. Allein 2019 wird das Unternehmen die nächste Gene­ration des Bestsellers Corsa sowie den Nachfolger des erfolgreichen Vivaro präsentieren, der als PW und als leichtes Nutzfahrzeug in den Handel kommt. Zusätzliche Varianten und Ausstattungsversionen des neuen Combo werden ebenfalls an den Start gehen und so auch das Angebot an leichten Nutzfahrzeugen verjüngen. Der Nachfolger des beliebten Mokka X wird 2020 folgen und eine entschei­dende Rolle dabei spielen, den Anteil der SUV am Gesamtabsatz von 25 Prozent auf 40 Prozent im Jahr 2021 zu steigern.

Bis 2024 alles elektrisch
«Opel wird elektrisch» lautete ein weiteres Versprechen des Pace-Plans. Im Sommer 2019 werden die Bestell­bücher für den rein elektrischen, fünf­sitzigen Corsa sowie den Grandland X als Plug-in-Hybrid geöffnet, der dann in Eisenach vom Band rollt. Bis Ende 2020 wird Opel vier elektrifi­zierte Modelle anbieten, die Fahrspass bieten und dazu beitragen, die Nachfrage nach E-Fahrzeugen zu steigern. Bis 2024 wird jedes Modell von Opel auch in einer elektrifizierten Variante erhältlich sein. Damit demokratisieren die Rüs­selsheimer die Elektromobilität. Par­allel dazu werden die effizienten Ver­brennungsmotoren weiter verbessert. Um die strengen künftigen CO²-Grenzwerte einzuhalten und sich auf Segmente mit hohen Volumen zu konzentrieren, werden die Modelle Adam, Karl und Cascada keine Nachfolger erhalten. Sie bleiben bis Ende 2019 im Handel. Das moderni­sierte Produktportfolio soll auch im Jahr 2020 80 Prozent des Volumen­marktes abdecken.

Van of the Year
«Angesichts der herausfordernden künftigen CO²-Grenzwerte ist es un­sere Verantwortung, unser Unterneh­men nachhaltig und zukunftsfähig aufzustellen – auch für unsere Händ­ler», sagt CEO Michael Lohscheller. «Das erreichen wir über ein sehr wett­bewerbsfähiges Produktportfolio. Opel wird für maximalen Fahrspass und emotionale Modelle mit begeis­terndem Design stehen – auch bei un­seren leichten Nutzfahrzeugen wie dem Combo und dem Vivaro. Unsere Kunden profitieren von der flächen­deckenden Einführung innovativer Technologien und einer bezahlbaren Elektrifizierung. Die jüngsten Aus­zeichnungen wie der International Van of the Year Award 2019 für un­seren Combo zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.» Das kom­plette Produktangebot von Opel war und ist WLTP-zertifiziert und bei den Händlern in dem Sinn verfügbar. Darüber hinaus ist Opel schon heute für die neue Euro-6d-Temp-Abgasnorm bereit und hat bereits 127 PW-Modelle im Angebot, welche die strengen Grenzwerte der neuen Norm erfüllen. Verbindlich wird die­se Norm für alle Neuzulassungen erst ab September 2019. «Unser Bekennt­nis zur Euro-6d-Temp-Norm ist Teil der Strategie, eine führende Rolle bei der Reduzierung von Emissionen ein­zunehmen und unsere Kunden in den Mittelpunkt unseres Handelns zu stellen. Wer sich jetzt einen neuen Opel kauft, braucht aus heutiger Sicht Fahrverbote nicht zu fürchten», erklärt Opel-Chef Lohscheller.

Seit 40 Jahren ist der VW Golf in der Schweiz der Topseller. Diese Spitzenposition macht ihm der Skoda Octavia streitig – mit der Modellpflege mehr denn je.

Ist es so? Immer noch so? Dass der VW Golf das beliebteste Auto von Herrn und Frau Schweizer ist? Offiziell sind keine Zweifel angebracht: Der Topseller aus Wolfsburg hat seine Spitzenposition in unserem Land auch 2016 verteidigt, zum 41. Mal. Genau 11 988 Neuzulassungen zum Jahresende  – ein weiterer Rekordwert.

Doch Rekorde sind bekanntlich da, um gebrochen zu werden. Und wenn es einer in nächster Zeit schaffen kann, den ewigen Leader Golf in der Schweiz vom Thron zu stossen, dann ist es der Skoda Octavia. Schon im abgelaufenen Jahr war der «Golf aus Mlada Boleslav» nahe dran, seinen deutschen Konzernbruder zu übertreffen. Seit Sommer 2016 lag er in der Zulassungsstatistik  stets voran, Ende November sogar mit einem Plus von über 400 Einheiten. Doch zum Jahresende dürfte – so ist zu vermuten – eine grössere Zahl von Tageseinlösungen das Kopf-an-Kopf-Rennen nochmals zugunsten des Golfs gewendet haben. Mit offiziell gemeldeten 11 721 Immatrikulationen lag der Octavia per 31. Dezember plötzlich wieder um 267 Einheiten zurück.

Weltweiter Verkaufsrekord

Wen kümmerts? Bei Skoda Schweiz jedenfalls sieht man das pragmatisch, spricht von einer «Momentaufnahme», setzt aber natürlich zuversichtlich darauf, dass der Aufwärtstrend bei der tschechischen VW-Konzerntochter, nun schon seit 25 Jahren im Besitz der Wolfsburger, weiter anhält. Mit weltweit mehr als 1,1 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen hat Skoda 2016 erneut einen Verkaufsrekord erzielt, das Wachstum betrug satte 6,8 Prozent. Und weil der Octavia mit 436 000 Einheiten dabei ein weiteres Mal der Überflieger war, bezeichnet ihn jetzt auch Bernhard Maier, der neue Vorstandschef, oft und gern als «das Herz der Marke».

Offensichtlich ins Herz geschlossen haben den Octavia auch viele Schweizer Skoda-Kunden, er ist für sie – wenn auch nicht offiziell, so doch heimlich – die Nummer eins. Dafür sprechen auch Fakten: Lange war er das meistverkaufte Allrad-Auto – neu ist es der VW Tiguan. Er ist das beliebteste Flottenfahrzeug im Land. Und, natürlich ist er der meistverkaufte Kombi.

Wobei: Meistverkaufter Kombi – das ist fast schon eine Untertreibung. Denn 99 Prozent, die beim Skoda-Händler einen Octavia ordern, wollten 2016 den für ein Kompaktmodell ziemlich grossen Kombi. Was den Schweizer Importeur zu einer in der Branche wohl einmaligen Massnahme veranlasst hat: Wer ab dem 3. März, wenn die frisch geliftete dritte Generation in den Handel kommt, die Limousine will, der muss dies speziell annoncieren – und viel Geld in die Hand nehmen. Denn den Octavia mit Fliessheck gibt es in der Schweiz künftig nur noch in der 230 PS starken Sport-Version RS. Und die ist mindestens 13 150 Franken teurer als der Basis-Kombi mit 115 PS ab 21 690 Franken.

Aus Sicht der Schweizer Kundschaft ist diese ganz auf sie zugeschnittene Verkaufsstrategie jedenfalls die überraschendste Neuerung. Klar, optisch hat der Octavia dazugewonnen. Er wirkt mit seinem neuen Vier-Augen-Gesicht qua Teilung der Scheinwerfer durch eine schmale Verblendung deutlich eleganter. Ansonsten setzt Skoda bei seinem Topseller weiterhin und konsequent auf das, was ihn so erfolgreich gemacht hat: auf sein beispielhaftes Preis-Leistungs-Verhältnis und sein unerreichtes Raumangebot. Kein anderes Fahrzeug im Kompaktsegment bietet jedenfalls mehr Innenraumlänge, mehr Knie- und mehr Kopffreiheit als der Octavia. Und selbstredend auch kein grösseres Ladevolumen. In fünfsitziger Konfiguration sind es beim Kombi 610 Liter, bei umgeklappter Rückbank 1740 Liter. Das schafft selbst der Mittelklasse-Audi A4 Avant nicht, an den der Tscheche mit seiner Länge von 4,66 Metern bis auf ­wenige Zentimeter herankommt.

Gleichauf mit VW

Und wie schaut es aus beim direkten Vergleich? Im Golf fährt man rund 40 Zentimeter kürzer, obwohl der Octavia auf der gleichen Plattform aufbaut wie der Konzernbruder. Er gilt aber nicht nur deshalb als «Baukasten-Golf» aus Mlada Boleslav, denn er basiert auch auf der gleichen Antriebstechnik und partizipiert überdies an fast allen relevanten Sicherheitsfeatures des Wolfsburgers. Technisch liegt Skoda dank der Baukasten-Strategie im Konzern längst gleichauf mit VW.

Dieses Jahr könnte es also eng werden für den Golf.(Tages-Anzeiger)